Do naszej pracowni dociera turbosprężarka kurierem lub przywozi ją klient.
Po odebraniu jej, następuje wstępne odczytanie modelu turbosprężarki oraz numeru seryjnego, co jest istotne dla tworzonego na tym etapie zlecenia regeneracji. Uszkodzona turbosprężarka wraz ze zleceniem trafia do tzw. brudnego pomieszczenia, w którym nastąpi proces rozbiórki turbosprężarki oraz jej czyszczenie. Sprawdzony zostaje numer seryjny i model turbiny na zleceniu oraz turbosprężarce. Następnie, za pomocą punktaka wykonuje się znaki na korpusie dolotowym i wylotowym na wysokości otworu doprowadzającego olej.
Dzięki nim uniknie się błędnego złożenia turbosprężarki. Potem, demontowany jest zawór podciśnieniowy a następnie sprawdzany przy pomocy ręcznej pompki podciśnieniowej. Jeśli zawór pracuje płynnie i w pełnym zakresie to znaczy, że nadaje się do ponownego użycia. Turbosprężarka zostaje zamontowana w imadło, gdzie odpowiednio zabezpieczony pracownik (okulary oraz rękawice), uderza punktakiem w śruby mocujące część wydechową do rdzenia turbosprężarki, w celu zruszania wspomnianych śrub (bywają mocno zapieczone). Śruby zostają wykręcone a następnie turb....
Jeśli jest to turbosprężarka ze zmienną geometrią, to korpus wylotowy trafia z powrotem na imadło w celu demontażu zmiennej geometrii. Śruby mocujące zmienną geometrię są podbijane za pomocą podbijaka by ułatwić ich odkręcenie. Jeśli się uda, śrubki od zmiennej geometrii powinny się wykręcićosprężarka zostaje zdemontowana z imadła na stół, gdzie dochodzi do rozpołowienia turbiny.
Po odebraniu jej, następuje wstępne odczytanie modelu turbosprężarki oraz numeru seryjnego, co jest istotne dla tworzonego na tym etapie zlecenia regeneracji. Uszkodzona turbosprężarka wraz ze zleceniem trafia do tzw. brudnego pomieszczenia, w którym nastąpi proces rozbiórki turbosprężarki oraz jej czyszczenie. Sprawdzony zostaje numer seryjny i model turbiny na zleceniu oraz turbosprężarce. Następnie, za pomocą punktaka wykonuje się znaki na korpusie dolotowym i wylotowym na wysokości otworu doprowadzającego olej.
Dzięki nim uniknie się błędnego złożenia turbosprężarki. Potem, demontowany jest zawór podciśnieniowy a następnie sprawdzany przy pomocy ręcznej pompki podciśnieniowej. Jeśli zawór pracuje płynnie i w pełnym zakresie to znaczy, że nadaje się do ponownego użycia. Turbosprężarka zostaje zamontowana w imadło, gdzie odpowiednio zabezpieczony pracownik (okulary oraz rękawice), uderza punktakiem w śruby mocujące część wydechową do rdzenia turbosprężarki, w celu zruszania wspomnianych śrub (bywają mocno zapieczone). Śruby zostają wykręcone a następnie turb....
Jeśli jest to turbosprężarka ze zmienną geometrią, to korpus wylotowy trafia z powrotem na imadło w celu demontażu zmiennej geometrii. Śruby mocujące zmienną geometrię są podbijane za pomocą podbijaka by ułatwić ich odkręcenie. Jeśli się uda, śrubki od zmiennej geometrii powinny się wykręcićosprężarka zostaje zdemontowana z imadła na stół, gdzie dochodzi do rozpołowienia turbiny.
Niestety, często zdarza się, że dochodzi do ich zerwania, przez co potrzebna jest w skrajnych przypadkach ingerencja wiertarki a potem gwintowania otworu. Następnie, demontowana jest cała zmienna geometria, przy okazji sprawdzane są kierownice pod kątem uszkodzeń.
Teraz na imadło trafia rdzeń turbosprężarki z jeszcze nie oddzielonym korpusem dolotowym. Odkręcane są śrubki, które mocują te dwa elementy do siebie
Rozdzielany jest korpus dolotowy od rdzenia, a następnie sprawdzana jest powierzchnia korpusu w miejscu, gdzie znajduje się wirnik. Wszelkie rysy dyskwalifikują część. Na imadle został sam rdzeń z zespołem wirującym oraz łożyskowaniem. Odkręcana jest teraz nakrętka mocująca koło kompresji do wałka głównego. Pamiętać należy o tym, że większość turbosprężarek posiada lewy gwint, a więc odkręcamy nakrętkę zgodnie z ruchem wskazówek zegara.
Koło kompresji może wymagać podgrzania przy użyciu opalarki z racji ciasnego spasowania. Podgrzewamy środek wirnika pod kątem 45° przez ok. 15 sekund. Zdemontowany wirnik przechodzi ocenę stanu technicznego, a więc sprawdzany jest stan łopatek oraz otwór koła kompresji. Jeśli ją przechodzi, zostaje odpowiednio zabezpieczony i odłożony do piaskowania. Następnym krokiem, jest demontaż wałka. Po zdemontowaniu wałka, demontowany jest pierścień uszczelniający, który znajduje się na wałku. Dopiero po tej czynności, możliwa jest ocena stanu technicznego wałka, a czasem nawet dopiero po piaskowaniu.
Na imadle został nam już sam rdzeń. Zaczynami więc od zdemontowania talerzyka, który jest zazwyczaj przymocowany 4 śrubkami.
Po ich wykręceniu, delikatnie oddzielamy talerzyk od rdzenia. Z talerzyka usuwa się rozrzutnik z pierścieniem uszczelniającym, po czym następuje ocena stanu technicznego talerzyka. W tym miejscu dochodzi do wycieków oleju na stronę dolotową, dlatego jeśli jest jakikolwiek ślad na powierzchni otworu w talerzyka, zostaje on wymieniony na nowy
Demontowane są wszystkie uszczelki typu o-ring a następnie łożysko oporowe, drugi rozrzutnik, bolec ustalający tulejkę łożyskową wałka a na końcu wspomniana tulejka. Wymienione części nie podlegają ocenie, ponieważ wszystkie za wyjątkiem bolca ustalającego, są zawsze wymieniane na nowe. Wszystkie elementy, które nadają się do ponownego użycia są odpowiednio zabezpieczane przed piaskowaniem. Piasek może uszkodzić części, które nadają się do ponownego użycia.
Teraz na imadło trafia rdzeń turbosprężarki z jeszcze nie oddzielonym korpusem dolotowym. Odkręcane są śrubki, które mocują te dwa elementy do siebie
Rozdzielany jest korpus dolotowy od rdzenia, a następnie sprawdzana jest powierzchnia korpusu w miejscu, gdzie znajduje się wirnik. Wszelkie rysy dyskwalifikują część. Na imadle został sam rdzeń z zespołem wirującym oraz łożyskowaniem. Odkręcana jest teraz nakrętka mocująca koło kompresji do wałka głównego. Pamiętać należy o tym, że większość turbosprężarek posiada lewy gwint, a więc odkręcamy nakrętkę zgodnie z ruchem wskazówek zegara.
Koło kompresji może wymagać podgrzania przy użyciu opalarki z racji ciasnego spasowania. Podgrzewamy środek wirnika pod kątem 45° przez ok. 15 sekund. Zdemontowany wirnik przechodzi ocenę stanu technicznego, a więc sprawdzany jest stan łopatek oraz otwór koła kompresji. Jeśli ją przechodzi, zostaje odpowiednio zabezpieczony i odłożony do piaskowania. Następnym krokiem, jest demontaż wałka. Po zdemontowaniu wałka, demontowany jest pierścień uszczelniający, który znajduje się na wałku. Dopiero po tej czynności, możliwa jest ocena stanu technicznego wałka, a czasem nawet dopiero po piaskowaniu.
Na imadle został nam już sam rdzeń. Zaczynami więc od zdemontowania talerzyka, który jest zazwyczaj przymocowany 4 śrubkami.
Po ich wykręceniu, delikatnie oddzielamy talerzyk od rdzenia. Z talerzyka usuwa się rozrzutnik z pierścieniem uszczelniającym, po czym następuje ocena stanu technicznego talerzyka. W tym miejscu dochodzi do wycieków oleju na stronę dolotową, dlatego jeśli jest jakikolwiek ślad na powierzchni otworu w talerzyka, zostaje on wymieniony na nowy
Demontowane są wszystkie uszczelki typu o-ring a następnie łożysko oporowe, drugi rozrzutnik, bolec ustalający tulejkę łożyskową wałka a na końcu wspomniana tulejka. Wymienione części nie podlegają ocenie, ponieważ wszystkie za wyjątkiem bolca ustalającego, są zawsze wymieniane na nowe. Wszystkie elementy, które nadają się do ponownego użycia są odpowiednio zabezpieczane przed piaskowaniem. Piasek może uszkodzić części, które nadają się do ponownego użycia.
Zanim jednak wszystko trafi do piaskarek, elementy muszą być wolne od zanieczyszczeń z oleju, smaru itp. Dlatego wszystko trafia do myjki wysokociśnieniowej TURBOClean, w której wszystko jest bardzo starannie umyte oraz wysuszone.
- Teraz następuje podział elementów na te (korpus wydechowy, talerzyk pod zmienną geometrię, mocowania zaworu podciśnieniowego), które zostaną przeniesione do piaskarki z korundem (wysoka ścieralność) oraz na te (zawór podciśnieniowy, śrubki, zmienna geometria, wałek, koło kompresji, rdzeń, korpus dolotowy), które trafią do piaskarki z szklanymi kuleczkami (precyzyjne czyszczenie oraz nadawanie połysku). Elementy, które były piaskowane korundem, trafią oczywiście do piaskarki ze szklanymi kuleczkami.
- Wszystkie wypiaskowane elementy są dokładnie przedmuchiwane a następnie zbierane do pojemnika wraz ze zleceniem, a wszystko przenoszone jest do czystego pomieszczenia
Czyste pomieszczenie: Tutaj składane są turbosprężarki oraz wykonywana regulacja zmiennej geometrii.
Wszystkie elementy po wypiaskowaniu zostają ponownie oceniane pod kątem nawet najmniejszych uszkodzeń. Często zdarza się bowiem tak, że dopiero po piaskowaniu widoczne są pewne pęknięcia korpusu, bądź rysy na wałku. Na tym etapie, na zleceniu są wpisywane części do wymiany. Dalej, wszystkie elementy zostają umyte w czystej myjce wysokociśnieniowej, w celu pozbycia się resztek piasku. Następnie, elementy takie jak: rdzeń czy zmienna geometria, trafiają do myjek ultradźwiękowych. Po wymyciu wszystkich elementów, pracownik zabiera wałek do czystego pomieszczenia obok, w którym znajdują się profesjonalne maszyny firmy Schenck. Wyważanie ma na celu zredukować pewną masę niewyważenia, która znajduje się na pewnym kącie. Ma ona wpływ na trwałość turbosprężarki. Co prawda, nowe wałki są wyważane przez producenta, jednak ich tolerancje są znacznie wyższe, niż założone przez naszą firmę. W praktyce więc, wyważamy jak i doważamy ze znacznie niższymi tolerancjami, co przekłada się na poprawienie fabrycznych wartości! Na wyważarkę niskoobrotową TB Comfort umieszczony zostaje wałek turbosprężarki.
Dokonywane są pomiary odległości poszczególnych pól korekcyjnych, odległości podpór, a wszystkie dane są wpisywane do maszyny. Dane zostają sprawdzone, pryzmy wyczyszczone i nasmarowane, sprawdza się naciąg paska, ustawia czujnik a następnie wykonuje próbny rozbieg. Jeżeli nie pojawią się żadne komplikacje, wykonywany jest pomiar niewyważenia, który wskaże miejsca, w których należy zredukować masę niewyważenia. Samo korygowanie niewyważenia, wykonuje się po za maszyną za pomocą specjalistycznej do tego celu, szlifierki pneumatycznej, szlifując pola korekcyjne (z obu stron wirnika), zaznaczone wcześniej flamastrem. Po wykonaniu korekcji, wałek trafia z powrotem na wyważarkę i wykonywany jest ponowny pomiar a następnie w ten sam sposób koryguje się niewyważenie. Tak zmniejszamy niewyważenie, do rzędu poniżej 1mg a więc wagi ludzkiego włosa. Gdy wałek zostanie wyważony, zostaje przeniesiony do pomieszczenia obok, gdzie zostają zamontowane oba rozrzutniki (nowe) oraz koło kompresji, skręcone nakrętką z siłą 4.5 Nm. Wałek z kołem kompresji wraca na TB Comfort, ale teraz wyważany będzie drugi wirnik, a więc koło kompresji. Zmianie ulegają ustawienia w maszynie i należy dokonać nowych pomiarów odległości podpór. Gdy wszystko jest ustawione, wykonuje się test niewyważenia a sama korekcja jest taka sama, tylko na kole kompresji, a więc używając pneumatycznej szlifierki. Aby pomiary za każdym razem były jak najbardziej precyzyjne, pryzmy podtrzymujące wałek są zawsze czyste i nasmarowane. Ogólnie, całe urządzenie musi być bardzo sterylne, dlatego pomieszczenie jest czyste, klimatyzowane, a pracownicy używają rękawiczek.
- Teraz następuje podział elementów na te (korpus wydechowy, talerzyk pod zmienną geometrię, mocowania zaworu podciśnieniowego), które zostaną przeniesione do piaskarki z korundem (wysoka ścieralność) oraz na te (zawór podciśnieniowy, śrubki, zmienna geometria, wałek, koło kompresji, rdzeń, korpus dolotowy), które trafią do piaskarki z szklanymi kuleczkami (precyzyjne czyszczenie oraz nadawanie połysku). Elementy, które były piaskowane korundem, trafią oczywiście do piaskarki ze szklanymi kuleczkami.
- Wszystkie wypiaskowane elementy są dokładnie przedmuchiwane a następnie zbierane do pojemnika wraz ze zleceniem, a wszystko przenoszone jest do czystego pomieszczenia
Czyste pomieszczenie: Tutaj składane są turbosprężarki oraz wykonywana regulacja zmiennej geometrii.
Wszystkie elementy po wypiaskowaniu zostają ponownie oceniane pod kątem nawet najmniejszych uszkodzeń. Często zdarza się bowiem tak, że dopiero po piaskowaniu widoczne są pewne pęknięcia korpusu, bądź rysy na wałku. Na tym etapie, na zleceniu są wpisywane części do wymiany. Dalej, wszystkie elementy zostają umyte w czystej myjce wysokociśnieniowej, w celu pozbycia się resztek piasku. Następnie, elementy takie jak: rdzeń czy zmienna geometria, trafiają do myjek ultradźwiękowych. Po wymyciu wszystkich elementów, pracownik zabiera wałek do czystego pomieszczenia obok, w którym znajdują się profesjonalne maszyny firmy Schenck. Wyważanie ma na celu zredukować pewną masę niewyważenia, która znajduje się na pewnym kącie. Ma ona wpływ na trwałość turbosprężarki. Co prawda, nowe wałki są wyważane przez producenta, jednak ich tolerancje są znacznie wyższe, niż założone przez naszą firmę. W praktyce więc, wyważamy jak i doważamy ze znacznie niższymi tolerancjami, co przekłada się na poprawienie fabrycznych wartości! Na wyważarkę niskoobrotową TB Comfort umieszczony zostaje wałek turbosprężarki.
Dokonywane są pomiary odległości poszczególnych pól korekcyjnych, odległości podpór, a wszystkie dane są wpisywane do maszyny. Dane zostają sprawdzone, pryzmy wyczyszczone i nasmarowane, sprawdza się naciąg paska, ustawia czujnik a następnie wykonuje próbny rozbieg. Jeżeli nie pojawią się żadne komplikacje, wykonywany jest pomiar niewyważenia, który wskaże miejsca, w których należy zredukować masę niewyważenia. Samo korygowanie niewyważenia, wykonuje się po za maszyną za pomocą specjalistycznej do tego celu, szlifierki pneumatycznej, szlifując pola korekcyjne (z obu stron wirnika), zaznaczone wcześniej flamastrem. Po wykonaniu korekcji, wałek trafia z powrotem na wyważarkę i wykonywany jest ponowny pomiar a następnie w ten sam sposób koryguje się niewyważenie. Tak zmniejszamy niewyważenie, do rzędu poniżej 1mg a więc wagi ludzkiego włosa. Gdy wałek zostanie wyważony, zostaje przeniesiony do pomieszczenia obok, gdzie zostają zamontowane oba rozrzutniki (nowe) oraz koło kompresji, skręcone nakrętką z siłą 4.5 Nm. Wałek z kołem kompresji wraca na TB Comfort, ale teraz wyważany będzie drugi wirnik, a więc koło kompresji. Zmianie ulegają ustawienia w maszynie i należy dokonać nowych pomiarów odległości podpór. Gdy wszystko jest ustawione, wykonuje się test niewyważenia a sama korekcja jest taka sama, tylko na kole kompresji, a więc używając pneumatycznej szlifierki. Aby pomiary za każdym razem były jak najbardziej precyzyjne, pryzmy podtrzymujące wałek są zawsze czyste i nasmarowane. Ogólnie, całe urządzenie musi być bardzo sterylne, dlatego pomieszczenie jest czyste, klimatyzowane, a pracownicy używają rękawiczek.
Doważanie ma na celu zlikwidowanie mas niewyważenia, które pojawiają się przy wysokich prędkościach obrotowych turbosprężarki (normalnych dla pracy turbiny). Sama korekcja odbywa się tak samo, poprzez szlifowanie, tylko że w tym wypadku szlifowana jest nakrętka koła kompresji. Uruchamiamy maszynę Schenck TB Sonio, aby olej mógł być podgrzewany do zadanej temperatury (ok. 50°C). Ponieważ maszyna rozpędza wirnik nie za pomocą paska, jak na wyważarce, lecz za pomocą strumienia sprężonego powietrza, potrzebne jest zasilanie powietrza. W tym celu, podłączony jest do maszyny specjalny przewód, który może wytrzymać bardzo wysokie ciśnienia sprężu. Przy maszynie, znajduje się mały niebieski zawór oraz duży. Zaczynamy, od odkręcenia małego, niebieskiego zaworu, w celu wyrównania ciśnienia w przewodzie i maszynie. Dopiero potem możemy odkręcić duży zawór. Otwieramy osłonę, po czym odsuwamy czujnik magnetyczny. Ponieważ każdy model turbosprężarki ma inne wymiary rdzenia, potrzebne są specjalne adaptery, które zapewnią solidne mocowanie rdzenia do maszyny, jak i odpowiednio silny strumień powietrza na wirnik. Dlatego, jeżeli robimy turbosprężarkę np. KP35, to wykorzystujemy adapter KP35. Adapter mocowany jest na 6 śrub do maszyny, które muszą być mocno skręcone. Mocujemy rdzeń turbosprężarki do adaptera bardzo mocno, by uniknąć wyrwania się rdzenia podczas próby. Do turbosprężarki montowany jest krócieć dopływu oleju oraz przewód odpływowy do zbiornika oleju w maszynie. Następnie sprawdzamy wszystkie połączenia, po czym wykonujemy próbny przelew oleju przez rdzeń turbosprężarki. Olej z rdzenia turbosprężarki musi swobodnie wracać do zbiornika paliwa – w przeciwnym wypadku należy ponownie rozebrać rdzeń. Jeżeli temperatura oleju jest już na zadanym poziomie, uruchamiamy program dla danego typu rdzenia. Programy są tworzone pod każdy model rdzenia. Oznacza to tyle, że nie możemy doważyć KP35 na programie z np. GT17. Po załadowaniu programu, rozmagnesowujemy i magnesujemy koło kompresji magnesem, by czujnik mógł prawidłowo pracować. Bardzo ostrożnie ustawiamy czujnik magnetyczny na odległość 0.5 – 1.0 mm od końcówki wałka. Ustawiamy ogranicznik, blokujemy czujnik, zasuwamy osłonę na koło kompresji i czujnik, po czym opuszczamy osłonę maszyny. Teraz uruchomiamy próbny rozbieg, zwracając szczególną uwagę na ciśnienie oleju, ciśnienie sprężonego powietrza, temperaturę oleju oraz prędkość obrotową. Jeżeli wszystkie parametry są prawidłowe, możemy rozpocząć test właściwy. Test właściwy to rozbieg zespołu wirującego, do jego dopuszczalnych prędkości obrotowych. Dla małych turbosprężarek jest to ok. 180-220 tyś. obr./min, a dla większych, od 110 – 150 tyś. obr./min. Uruchamiamy zatem test właściwy, poprzez włączenie dopływu oleju i powolnym ale pewnym ruchem, przesuwamy dźwignię zasilania powietrzem do jej maksymalnego położenia. Maszyna sama odcina zasilanie powietrzem po przekroczeniu dopuszczalnej prędkości obrotowej. Po zatrzymaniu się zespołu wirującego, maszyna w identyczny sposób jak na wyważarce, obrazuje nam kąt, na którym występuje największa masa niewyważenia – a więc miejsce do korekcji. Podnosimy osłonę i odsuwamy osłonę czujnika magnetycznego. Ustawiamy ręcznie wirnik w takiej pozycji, o jaką prosi nas maszyna. Korygowany punkt zawsze znajduje się pionowo od góry. Gdy już ustawimy wirnik, odsuwamy czujnik magnetyczny, chwytamy szlifierkę i szlifujemy ostrożnie nakrętkę.
Kolejnym krokiem jest przedmuchanie sprężonym powietrzem wirnika oraz nakrętki, w celu usunięcia opiłków. Czujnik magnetyczny ostrożnie przesuwamy w kierunku wirnika, aż do ogranicznika, osłonę na czujnik zasuwamy i główną osłonę maszyny opuszczamy. Testy powtarzane są aż do uzyskania wartości niewyważenia poniżej tolerancji. Gdy uda nam się poprawnie doważyć zespół wirujący, drukujemy specjalny protokół z doważania, na którym zawarte są wszystkie informacje nt. przebiegu doważania i finalnego rezultatu. Rdzeń demontujemy z maszyny TB Sonio i przenosimy do czystego pomieszczenia, gdzie turbosprężarka zostanie złożona. Turbosprężarka musi być składana w bardzo sterylnych warunkach, przez wyszkoloną osobę. Na stole rozkładany jest papier, który ochroni elementy przed mikro-rysami od stołu. Elementy takie jak: tulejka łożyskowa wałka, bolec ustalający, rozrzutniki, pierścienie uszczelniające oraz łożysko oporowe. Na imadło wkręcany jest rdzeń turbosprężarki. Pierwszą czynnością jaką wykonamy, jest montaż korpusu dolotowego. Zanim jednak do tego przystąpimy, należy założyć uszczelkę na talerzyk. Korpus dolotowy skręcamy śrubkami a następnie wymontowujemy turbosprężarkę z imadła i wkręcamy ją odwrotnie (stroną wydechową do góry). W tym miejscu, składanie turbosprężarki może się różnić ze względu na rodzaje turbosprężarek. Turbosprężarkę wyposażoną tylko w zawór upustowy wystarczy skręcić korpus wydechowy i przystąpić do regulacji zaworu. Natomiast sprawa ma się inaczej w przypadku turbin ze zmienną geometrią. W korpus wydechowy wkładany jest talerzyk pod zmienną geometrię, 3 tulejki dystansowe, a następnie zmienną geometrię. Całość skręcamy 3 śrubkami mocno. Teraz wkładamy pierścień regulujący kierownicami zmiennej geometrii, a w niego tulejki dystansowe i bolce. Sprawdzamy, czy zmienna geometria pracuje bez żadnego oporu oraz w pełnym zakresie. Teraz składamy korpus wydechowy z rdzeniem turbosprężarki. Tak jak podczas składania korpusu dolotowego, tak teraz też zwracamy uwagę na punkt, który zaznaczyliśmy i ustawiamy go na dopływie oleju. Stosujemy pastę uszczelniającą na łączeniu tych elementów. Teraz skręcamy śruby bardzo mocno ze wszystkich stron. Montujemy zawór podciśnieniowy do korpusu dolotowego, a następnie zabezpieczamy dźwignię zawleczką. Tak gotowa turbosprężarka czeka na regulację zmiennej geometrii/zaworu upustowego.
Kolejnym krokiem jest przedmuchanie sprężonym powietrzem wirnika oraz nakrętki, w celu usunięcia opiłków. Czujnik magnetyczny ostrożnie przesuwamy w kierunku wirnika, aż do ogranicznika, osłonę na czujnik zasuwamy i główną osłonę maszyny opuszczamy. Testy powtarzane są aż do uzyskania wartości niewyważenia poniżej tolerancji. Gdy uda nam się poprawnie doważyć zespół wirujący, drukujemy specjalny protokół z doważania, na którym zawarte są wszystkie informacje nt. przebiegu doważania i finalnego rezultatu. Rdzeń demontujemy z maszyny TB Sonio i przenosimy do czystego pomieszczenia, gdzie turbosprężarka zostanie złożona. Turbosprężarka musi być składana w bardzo sterylnych warunkach, przez wyszkoloną osobę. Na stole rozkładany jest papier, który ochroni elementy przed mikro-rysami od stołu. Elementy takie jak: tulejka łożyskowa wałka, bolec ustalający, rozrzutniki, pierścienie uszczelniające oraz łożysko oporowe. Na imadło wkręcany jest rdzeń turbosprężarki. Pierwszą czynnością jaką wykonamy, jest montaż korpusu dolotowego. Zanim jednak do tego przystąpimy, należy założyć uszczelkę na talerzyk. Korpus dolotowy skręcamy śrubkami a następnie wymontowujemy turbosprężarkę z imadła i wkręcamy ją odwrotnie (stroną wydechową do góry). W tym miejscu, składanie turbosprężarki może się różnić ze względu na rodzaje turbosprężarek. Turbosprężarkę wyposażoną tylko w zawór upustowy wystarczy skręcić korpus wydechowy i przystąpić do regulacji zaworu. Natomiast sprawa ma się inaczej w przypadku turbin ze zmienną geometrią. W korpus wydechowy wkładany jest talerzyk pod zmienną geometrię, 3 tulejki dystansowe, a następnie zmienną geometrię. Całość skręcamy 3 śrubkami mocno. Teraz wkładamy pierścień regulujący kierownicami zmiennej geometrii, a w niego tulejki dystansowe i bolce. Sprawdzamy, czy zmienna geometria pracuje bez żadnego oporu oraz w pełnym zakresie. Teraz składamy korpus wydechowy z rdzeniem turbosprężarki. Tak jak podczas składania korpusu dolotowego, tak teraz też zwracamy uwagę na punkt, który zaznaczyliśmy i ustawiamy go na dopływie oleju. Stosujemy pastę uszczelniającą na łączeniu tych elementów. Teraz skręcamy śruby bardzo mocno ze wszystkich stron. Montujemy zawór podciśnieniowy do korpusu dolotowego, a następnie zabezpieczamy dźwignię zawleczką. Tak gotowa turbosprężarka czeka na regulację zmiennej geometrii/zaworu upustowego.
